AUTOBAHNANSCHLUSS/GEWERBEGEBIET

Konzept zeigt konkrete Vorschläge

Über 40 Jahre wird ein Autobahnanschluß bei Ostheim mit wechselnder Intensität diskutiert. Jetzt endlich werden konkrete Planungen angestellt, ihn auch zu verwirklichen.


MELSUNGEN • In den zurückliegenden Wochen haben Kreis, Straßenbauamt und die beteiligten Kommunen ein erstes Konzept erarbeitet, auf dessen Basis ein kompliziertes Geflecht verschiedener Vorhaben verwirklicht werden soll: dazu zählen die Ausweisung eines gememsamen Gewerbegebietes der Kommunen des Kreisteils Melsungen bei Ostheim ein neuer Autobahnanschluß dort, ein Zubringer von der A 7 zur B 83 beim Gut Fahre und die Beseitigung der Gefahren auf der Gefällstrecke des Autobahnzubringers der B 253 nach Melsungen.

Quelle: HNA

Zur Diskussion

Das Konzept solle jetzt, so Hans-Georg Korell, Leiter des Amtes für Wirtschaftsförderung beim Schwalm-Eder-Kreis, in den beteiligten Kommunen Melsungen, Malsfeld, Morschen, Spangenberg, Felsberg und Körle sowie mit Bund und Land diskutiert werden. Ziel ist zunächst, das Gewerbegebiet über ein Ergänzungsverfahren im Regionalen Raumordnungsplan zu verankern. Im Bundesverkehrswegeplan soll die Variante der Teilortsumgehung Melsungen bei Obermelungen heraus-, dafür der Autobahnanschluß Ostheim aufgenommen werden. Beide Varianten würden etwa gIeich viel kosten: rund 20 Millionen Mark, wobei auch Umweltaspekte für Ostheim sprechen würden (siehe Kasten).

Rückstufungen

Das jetzt erarbeitete Konzept sieht vor, dem Bund den Bau des neuen Anschlusses und des Zubringers bei Ostheim weiter Einsparungen - etwa durch die Rückstufung bestehender Straßen - schmackhaft zu machen. Welche Klassifizierung die Straßen dann haben sollen und wer für ihre Unterhaltung aufkommen müßte, wird anhand nebenstehender Grafik
erläutert.

Gesetzt den Fall, der Anschluß Ostheim würde annährend nach dem vorliegenden Konzept gebaut, so würde sichtrotz des neuen, über fünf Kilometer langen Zubringers, das Straßennetz des  Bundes unterm Strich nur um knapp 500 Meter
verlängern. Der Grund: Die heutige B 253 von der Autobahn bis nach Melsungen würde zur Landesstraß abgestuft.
Doch auch Land und Kreis verlören Teile  des unterhaltpflichtigen Straßennetzes: beim Land wären es knapp 6.7 Kilometer, beim Kreis 3,4 Kilometer weil bisherige Straßen zu Gemeindestraßen herabgestuft würden. Dafür würde Melsungen 3.5
Kilometer von der heutigen L 3224 und der K 29 hinzubekommen. Am stärksten betroffen wäre aber Malsfeld: Das gemeindliche Straßennetz würde durch die Hochlandstraßen, die wegen des Zubringers entbehrlich würden, um knapp zehn Kilometer anwachsen.

Auch Felsberg würde rund 400 Meter hinzubekommen. Klar scheint aber, daß Malsfeld von der Neuordnung besonderst sonders stark betroffen wäre. Nicht nur, daß die Fläch des gemeinsamen Gewerbegebietes voll auf seinem Gemeindegebiet liegt, auch der neue Autobahnzubringer verliefe fast ausschließlich über die Malsfelder Gemarkung, zudem recht nah beim Bahnhof an der Kerngemeinde Malsfeld vorbei. Um dort die Belastungen der Anwohner zu senken , so KorelI,  solle die Straßentrasse noch weiter von der Ortslage entfernt zur Fulda geführt werden, wo neben der alten Eisenbahnbrücke eine neue Brücke zur B 83 gebaut werden mußte.
Allerdings: Wo Schatten ist, ist auch Licht: Die Hochlanddörfer würden mit einen Schlag vom Durchgangsverkehr entlastet, der dann auf dem neuen Zubringer rollen könnte. Mit aufgenommen wurde in das Konzept folgerichtig die Ortsumgehung für Ostheim, weil bei einem BAB-Anschluß dort der Verkehr auch Richtung Homberg fließen würde und in der engen Ortsdurchfahrt Ostheim ein undurchdringliches Nadelöhr fände.

Zeitplanung für das Gemeinschafts-Projekt

Nach dem jetzt vorliegenden Konzept soll das Projekt .,Gewerbegebiet - Autobahnanschluß-Zubringer" nach folgendem Zeitplan vorangetrieben werden: Bis zu den Sommerferien wird es in den Kommunen  diskutiert , direkt nach der Sommerpause soll es der Planungsversammlung Nordhessen vorgelegt, sofort danach soll die Offentlichkeit an dem Verfahren beteiligt werden. Bis Endne 1996 soll das Vorhaben in die Regionale Raurmordnungsplanung aufgenommen sein.
Unverzüglich nach einem Gespräch aller beteiligten Kommunen und des Kreises im Februar wollte das Kasseler Amt für Straßen- und Verkehrswesen Verhandlungen mit dem Bundesverkehrsmmisterium mit dem Ziel aufnehmen, die Voraussetzungen für die Umsetzung der neuen Verkehrskonzeption zu errichten.


In Bonn freilich ist man bis heute lediglich in groben Zügen über das Vorhaben informiert, erfuhr die HNA bei einer Anfrage im Bundesverkehrsministerium. Eine Sprecherin verwies darauf, daß dem Bund eine ganze Fülle von Anträgen auf zusätzliche Autobahnauffahrten vorlägen. Der Bund würde dem Land Hessen eine bestimmte Summe für Straßenbaumaßnahmen zur Verfügung stellen. Die zu erplanen und nach der eigenen Dringlichkeitsliste auszugeben sei Sache des Landes Hessen Zeitvorgaben, ob und wann zu einem Autobahn-Anchluß Ostheim komme, konnte die Sprecherin der Bundesbehörde nicht machen.
Kurt Kistner, Leiter des Ministerbüros von Hessen Wirtehaftsminister Klemm, äußerte sich eher vorsichtig, was die Finanzierung neuer Vorhaben angehe. Beispielhaft nannte er den Bau einer neuen Rheinbrücke bei Worms: Das Baurecht dafür liegt vor, beide beteiligten Länder sind sich einig, dem Bau steht - außer dem fehlenden Geld - nichts im Weg
Trotzdem, so Kistner, hat der Bund eine Förderung "nicht vor dem Jahr 2001" in Aussicht gestellt.

Umweltdaten sprechen für Ostheim

Eine Gegenüberstellung der verkehrswirtschaftlichen  und umweltrelevanten Daten des gegenwärtigen Zustandes und der Situation beim Bau der Variante Ostheim sprechen eindeutig für den neuen Autobahnanschluß. So würde nach einer
Aufstellung des Kasseler Amtes für Straßen- und Verkehrswesen das Straßennetz von 106 auf 88 Kilometer schrumpfen, weil Straßen zurückgestuft, zurückgebaut und ganz beseitigt werden könnten. Die Gesamtfahrzeit beträgt zur Zeit 1189
Stunden, bei der Variante Ostheim wären es nur 915 Stunden. Die Kapazität des Straßennetzes würde durch den Zubringer und neuen Anschluß von heute 30.462 Fahrzeugen auf 30.567 steigen, die Lärmimmission von 2901 auf 2447 Dezibel je
Stunde gerechnet auf das gesammte Straßennetz zurückgehen.

Die Kohlenstoff-Emissionen würden von heute 225 auf dann 182 Kilogramm pro Stunde sinken, steigen würde lediglich die Stickoxyde von 33 auf 34 Kilogramm pro Stunde. Heute entstehen auf den betroffenden Straßen jährlich Unfallschäden von 13,22 Millionen Mark. Beim Bau der Variante Ostheim würden sie, so der Sraßenplaner, auf 11,83 Millionen Mark im Jahr sinken.

Quelle: HNA

 

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